过去一个月，从巴拿马运河到红海，从莱茵河到黑海，全球多条关键航运通道接连受到战争与极端天气冲击，运费飙升，部分航线运费创下历史上最新的记录。传统航运网络频频承压之际，墨西哥、泰国以及中国等纷纷布局替代路线，为全球贸易增加新的运输选择。
受干旱影响，莱茵河水位近日降至新低，欧洲航运受到冲击。图为8月16日莱茵河德国科隆段。（视觉中国）
据英国《金融时报》8月17日报道，受也门胡塞武装的袭船事件影响，曼德海峡航运受阻。能源大宗商品的价值评估机构Argus的多个方面数据显示，8月10日，从波斯湾至亚洲的石油海运运费飙至每桶15.22美元，创下2005年有统计以来顶配水平。同期，从黑海驶向地中海的油轮运费也同步登顶。
此外，巴拿马运河近期因厄尔尼诺现象导致水位告急，叠加中东冲突引发的绕行需求激增，8月初，两套船闸的通行费分别拍出110万美元和250万美元的历史天价。
在欧洲本土，干旱导致莱茵河水位降至危险低位。经该河运往德国科隆、杜伊斯堡、法兰克福和卡尔斯鲁厄的驳船运费，已攀升至2012年以来的顶配水平。集装箱航运市场也出现了类似趋势。以亚洲到美国东海岸航线为例，集装箱平均即期运价同比也上涨了234%，达到每40英尺集装箱10249美元。
《金融时报》援引Argus欧洲货运定价负责人约翰·奥莱特的话称，“这无疑是航运市场有史以来遭遇的规模最大扰动，其影响已超过疫情等时期”。海运数据分析平台Xeneta首席分析师彼得·桑德表示，中东战争造成的混乱已成“深层次结构性问题”，上涨的运费最终将通过供应链转嫁给消费者。
在全球多条关键水道相继受阻背景下，墨西哥正重拾一项百年构想——特万特佩克地峡跨洋走廊（CIIT）。据彭博社日前报道，墨西哥正将这条陆路通道作为全球贸易的替代方案加以推介。该项目投资至少40亿美元，用一条308公里的铁路连接墨西哥湾的科阿察科阿尔科斯港与太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港，打造一条“陆地运河”。
墨西哥官员表示，货物通过这条“陆地运河”铁路运输仅需7小时，而港到港全程转运最快可在24小时内完成，远胜于如今在巴拿马运河动辄数日的排队等待。
不过，该项目能否成功还面临不少挑战。墨西哥《El Imparcial》报近日分析称，与巴拿马运河不同，墨西哥这条通道需要经过“卸货—铁路运输—重新装船”的中转过程。这在某种程度上预示着货物要增加多个操作环节，也会带来更高的物流成本。同时，该项目能不能成功，很大程度上取决于港口、铁路、公路等能否作为一个整体协同运转。但目前，这些基础设施的建设和发展进度并不一致，尚未形成稳定的规模化协同。
墨西哥的探索并非个例。面对传统航运通道频繁受到冲击，泰国、中国等也在推进各自的替代方案。
据路透社报道，泰国政府在计划重新推动总投资约300亿美元的“陆桥”项目，希望能够通过连接泰国湾和安达曼海沿岸港口，打造马六甲海峡的替代运输通道。
近日，随着中国货轮“迪拜塔”号驶离宁波舟山港，中欧北极集装箱航线郑重进入夏季通航季的周班运营阶段。
上海国际航运研究中心航运信息研究所所长、首席信息官徐凯18日在接受《环球时报》记者正常采访时表示，随着全球贸易网络正在从“效率优先的单一最优网络”，逐步转向效率与韧性并重的多路径网络，多国布局替代路线的意义，不在于立即取代现有航道，而在于为未来可能出现的运输中断增加更多选择。换言之，这些替代路线更像是给全球供应链准备的“备胎”，而非用来取代现有航道。
英国伦敦政治经济学院商学院网站近日也刊文指出，新航道开通后，初期带来的收益可能并不可观，但跟着时间推移，产业集群和贸易关系逐渐调整，新的配套贸易基础设施沿航线形成，其带来的收益可能在未来几十年逐步扩大。因此，新航线真正重要的意义，或许并不在于自身可成为新的贸易增长引擎，而在于当其他航道未来遭遇中断时，它们能发挥“保险”作用，以此来降低部分全球贸易体系对单一航线的依赖。
分析人士认为，未来这些新兴路线能否成为全世界贸易中的一个新的战略支点，或者仍然只是一个具有潜力的尝试，不仅考验相关国家执行力，更考验全球贸易体系容纳新变量的耐心与智慧。(本报记者 杨沙沙 本报驻墨西哥特派记者 程是颉 )
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